1920-40 : l’âge d’or du cyclisme populaire dans la presse

S’il est un objet qui saurait incarner à lui seul le Front populaire c’est le tandem, sur lequel se sont fixées les évocations des congés payés, des vacances et des loisirs du prolétariat urbain. Mais ces images de couples s’élançant sur les routes des vacances témoignent en réalité d’une époque toute entière, où le vélo quittait les domaines sportif et récréatif pour s’insérer pleinement dans le quotidien et dans les usages de la ville.

Le vélo, c’est alors l’auto des classes populaires. S’il n’est pas assez « chic » pour les années 1920, la décennie suivante en fait un symbole, un objet communautaire, populaire, moderne. La bicyclette des années trente devient un accessoire chic et ses formes fuselées s’exposent dans les magazines.

Mais bien davantage que l’été 1936 l’instauration, l’année précédente, de la Journée nationale de la bicyclette le 14 avril 1935 marque une consécration. Avec 7 millions de cyclistes en 1932, 8 millions en 1937 – soit un Français sur 5 – la petite reine possède désormais des promoteurs politiques, à l’instar de Paul Reynaud.

Cet engouement est mondial, chacun dans son style : des inévitables « vélostrades » allemandes aux pin-ups d’Hollywood sur papier glacé, sans oublier les «  torrents de cyclistes » hollandais - et leurs célèbres bicyclettes hautes, ou le pacifique Danemark, où le roi se rend en séance à vélo.

En réalité, cet âge d’or de la pédale correspond aussi à sa défaite en ville. La voiture, devenue un objet de consommation, a su s’imposer sur le macadam, en reléguant le sympathique mais fragile vélo sur les chemins de traverse, malgré ses tentatives variées pour s’imposer.

Un rétropédalage s’impose : la vraie révolution du vélo s’opère au début du siècle. 1900 marque une révolution technique de la bicyclette : le vélo moderne est né, il est doté d’un cadre droit, de pneus et de roues libres. Comme l’affirmait Le Journal : la « petite reine d’hier » était alors devenue la « triomphante bécane » – le mot vient de l’argot des métallos – d’aujourd’hui.

L’avenir, c’est le vélo, malgré les quelques Cassandres qui, comme Le Tintamarre en 1893, prédisaient un avenir sombre au vélo en ville : 

« L'instabilité de l'équilibre fait de la bicyclette un instrument de pure acrobatie duquel il est absolument fou de persister à se servir au milieu de la foule de voitures et de piétons. 

On y renoncera, et très prochainement, j'en suis convaincu. »

Le vélo se glisse pourtant dans les usages : le facteur cycliste apparait en 1900, suivi par une nouvelle police montée ainsi que « l’infanterie cycliste » aux applications acrobatiques. Les livreurs à vélo sillonnent les rues, et on recrute à tour de bras des jeunes pourvus d’une bicyclette.

Profitant des reconversions industrielles de l’après-guerre et désormais accessible à presque toutes les bourses, le vélo introduit une petite révolution des transports et des déplacements. Avec 5 millions de pédaleurs en 1924, le « cyclotourisme » a le vent en poupe. 

Mais ces pratiquants ne sont désormais plus seulement des sportifs, le vélo un moyen de locomotion, une transition que La Pédale associe à l’allongement du trajet domicile-travail mais aussi à la cherté des transports - et à leurs incommodités. 

Car une presse spécialisée a vu le jour, comme La Pédale, plus attachée à la technique et à la pratique récréative que ses homologues sportifs, et celle-ci propose des placards techniques détaillés à destination d’un public exigeant.

C’est que le vélo est alors une technologie de pointe. La machine se complexifie, favorisant une industrie nationale florissante pesant 300 millions de francs de chiffre d’affaires en 1937.

Partant, le vélo du futur est l’objet de toutes les attentions et les innovations se succèdent. On songe alors à allonger le cycliste.

On perfectionne également le vélo aquatique, c’est-à-dire le vénérable hydropède, qui débouche sur divers projets de « hydrocyclettes » dont la fameuse « nautilette » de la marque Austral qui traverse la Manche en 1927.

Mais c’est la Marque Vélocar qui demeure représentative des vélos hybrides de l’entre-deux-guerres. L’engouement pour cette voiture à pédales, inconfortable et peu sûre, s’effondre rapidement avant de connaitre une seconde vie sous l’Occupation, parfois accompagnée d’une propulsion électrique et d’une carène repensée.

L’horizon technologique, c’est donc le vélo électrique, rêvé dès 1890 par Le Courrier de Saône-et-Loire. En 1941, l’« électrocycle » quittait les laboratoires pour la rue, l’année suivante Le Matin assurait qu’il était désormais « à la portée de tous les Français ».

Mais l’innovation la plus emblématique est peut-être aussi la plus simple : le roi du Front populaire, c’est le tandem ! Il est l’incarnation de l’activité effectuée en couple. Des compétitions réservées aux équipages mixtes voient le jour.

En effet, le vélo s’est définitivement féminisé et est devenu une pratique mixte communément admise, bien qu’il demeure encore quelques phallocrates grommelant contre «  la femme à bicyclette » comme dans Le Quotidien en 1927.

Mais il s’agit d’un chant du cygne. Le moteur à essence a accompli des pas de géant ; le nombre d’automobiles immatriculées en France a été multiplié par 16 entre 1918 et 1932.

S’agissait-il de cette « crise du vélo » diagnostiquée depuis la fin des années 1920 ? L’Intransigeant l’attribue en 1928 au nombre vertigineux des accidents et à la place occupée par la voiture sur la chaussée, mais également au manque de garage à vélo à Paris. Le Journal Amusant annonce ainsi l’agonie du vélo, par cause du « moteur triomphant », assassiné par la moto :

« Infortunée bicyclette I Pauvre petite reine ! Son règne brillant aura été bien court ! Quel avenir magnifique, pourtant, elle semblait avoir devant soi, naguère encore I Que d'espoirs elle portait sur ses frêles roues nickelées ! Ne devait-elle pas tout d'abord affranchir l'humanité. […] 

Le vélo était avant tout un véhicule individuel ! Il devait permettre au citoyen épris d'indépendance d'aller se promener tout seul ou par petits groupes à travers bois et campagnes, selon les caprices d'un itinéraire choisi par lui ! 

Il devait aussi permettre au travailleur de se rendre à son travail, de façon économique, rapide et agréable. Il devait fournir au sédentaire l'occasion d'un exercice indispensable. […] 

Le vélo reviendra-t-il pareillement un jour, à l'issue d'une éclipse plus ou moins longue ? »

En 1921-22 apparait le Code de la Route, qui introduit notamment le permis de conduire moderne. Deux articles concernaient le vélo : il leur faudra abandonner la « trompe » aux voitures pour la plus discrète sonnette et porter des phares à l’avant et à l’arrière. Le Petit Parisien se fend d’une page pratique spécialement pour l’occasion.

Face à la voiture, la bicyclette s’équipe : on songe même à la doter d’un avertisseur de changement de direction, un dispositif qui gagnerait aujourd’hui encore à être connu. Mais les rues de Paris forment le cadre tragique d’une lutte inégale.

Les embouteillages, sclérose de Paris, arrivent dans le vocabulaire urbain vers 1925. La circulation n’est en effet alors guère réglementée, les rares feux tricolores étaient encore expérimentaux en 1932.

Portières contre absence d’avertisseur, queues de poisson contre zigzags, la guerre entre automobilistes et cyclistes est déclarée dans le courrier des lecteurs des journaux. Le Quotidien déplore cette violence  qui «  ressemble fort aux haines entre les nations ».

Une chose est sûre : le cycliste (notamment parisien) est un vandale, un danger public. En 1929, Le Journal publie un vrai-faux « petit manuel de civilité » drolatique à destination des cyclistes.

À longueur de page, les accidents défilent sous un titre immuable ou presque : un vélo s’est jeté sous une voiture. On désigne alors du doigt le coupable idéal : le jeune cycliste.

Le quidam à vélo, voilà l’ennemi ! Que lui reproche-t-on ? Son « je m’en fichisme » et l’absence d’un règlement spécifique qui lui permet d’échapper aux sanctions du Code de la route. Il est loin désormais le temps où l’on chantait «  les flics de Paris, grands chasseurs de cyclistes » ! 

La solution ? Exclure le vélo de certaines voies, une interdiction superbement ignorée par le cycliste parisien.

Une tentative de réponse, l’introduction de voies réservées sur la chaussée déclenche aussitôt la colère des automobilistes contre ces «  privilégiés de la pédale ». Les pistes cyclables, dénommées «  trottoirs cyclables » sont envisagées dès 1927, mais il s’agissait surtout de détourner les vélos pour libérer la chaussée. Ébauchées le long de certains axes, ces pistes réservées peinent à convaincre, parce qu’elles contraignent… la voiture. 

À peine réalisées, on les soupçonne d’être une exigence de l’industrie du cycle, tandis que les cyclistes leurs trouvent mille et un défauts :  à mort les « trottoirs cyclables » ! 

Mais à Nantes en 1940 – déjà ! – on les réclame. Et les élections de 1927 sont l’occasion pour les associations cyclistes de faire entendre leurs voix sur ce sujet, se considérant comme les représentantes de celles et ceux qui n’ont pas les moyens d’avoir une voiture. 

En 1939, l’hallali est sonné contre le vélo en ville : qu’ils retournent en promenade à la campagne. Mais alors que voitures et motos avaient scellé le sort du vélo dans les villes, la défaite et l’Occupation suspendent pour un temps le couperet du pétrole sur la pédale.

1940, année du panzer et du vélo, fut annoncée par un présage printanier approprié : l’arrivée à Paris en mai des réfugiés hollandais, évidemment à vélo, bientôt suivis par les Français eux-mêmes. 

Du fait des réquisitions et des pénuries, la voiture à essence a déserté les rues, désormais offertes aux cyclistes. En 1943, on compte 1 200 000 vélos immatriculés à Paris et en petite couronne ! Signe des temps, en juillet 1944, tandis qu’on se bat en Normandie, c’est entre piétons et cyclistes que l’on s’affronte à Paris.

La Libération ressuscite bientôt l’engouement pour la « bagnole », bien que les prototypes de voitures et vélos électriques suscitent la curiosité de la presse. Mais ç’en est fait : le vélo moderne « doit » être motorisé. L’avenir du cycle appartient à deux rejetons de l’entre-deux-guerres : le carburateur « Solex » et le cyclomoteur, pour soixante-quinze ans de pétarades.

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Édouard Sill est docteur en histoire, spécialiste de l'entre-deux-guerres, notamment de la guerre d’Espagne et de ses conséquences internationales. Il est chercheur associé au  Centre d’Histoire Sociale des Mondes Contemporains.